刘若斯曾是上海飞机设计研究院结构设计研究部舱门室的“拼命三郎”团队、用半年时间啃下了机构复杂、缺图少文的ARJ21随机登机梯详细设计、组建团队并负责实现江西省南昌市中航工业洪都公司工作包C919大飞机前机身和中后机身的产品交付。
根据中国商飞提供的资料显示，C919大型客机项目上，刘若斯组织领导了结构和内饰的概念设计、初步设计和详细设计。结构设计方面，刘若斯确定了全机结构的设计方案、工艺方案、材料选用和细节参数，编制了结构适航符合性验证计划。为配合全机验证工作，开展了铁鸟试验件、尾锥试验件等C919项目重大试验件的设计工作，推动了C919飞机项目进入全面生产制造阶段。
内饰设计方面，刘若斯组织领导了驾驶舱客舱内饰、机组座椅等5个工作包的研制工作，完成了18份合同工程附件的产品规范和工作分工的谈判。同时，他还负责C919飞机全机系统设备在结构方面的安装协调工作，刘若斯不等不靠，主动工作，牵头召开系统协调工作会数十场，成立了系统集成安装联合工作团队，创新地提出了基于MBD的全三维协调数模协调方法，极大地提高了协调效率，有力地加速了协调和系统集成工作。
720小时交出通风窗构型
2009年2月，刘若斯担任上飞院舱门设计部主任，“拼命三郎”是当时舱门室的工作伙伴们对他的深刻印象。
“刘若斯在舱门室的时间见证了舱门室从无到有的过程。大飞机项目成立之前，我国对于民用客机的舱门上是一片空白。”据当时的工作伙伴上飞院结构设计舱门室副主任杨小军回忆，刘若斯曾经仅花半年的时间啃下了结构复杂、缺图少文的ARJ21新支线飞机随机登机梯的详细设计。那时候就连周末，也能在结构部办公室里看见刘若斯忙碌的身影。
“当时刘若斯刚担任结构部副部长，此前一直在做舱门设计工作，而我是从事机身设计的。我当时觉得自己遇到的困难和他说了也没用，因为专业不同。没想到他居然可以回应我的问题，并且非常细致地指出细节性的点。”上飞院结构设计研究部党总支第三支部书记苗强回忆起刘若斯，连声说“佩服”。
2005年ARJ21-700飞机进入通风窗设计的过程。通风窗是位于飞机驾驶舱供驾驶员透气、逃生用的窗口，当时的中国商飞结构室接到了设计ARJ21-700飞机通风窗的任务。听起来简单的通风窗设计，实际上是一个“从无到有”的过程。当时摆在所有技术人员面前的只有一个其他飞机通风窗的样品，几乎没有可以参考的图纸、文件。
“设计能够运用到ARJ21-700飞机上的通风窗，不仅需要了解通风窗的原理，把原理反映在图纸上，还要将这些图纸转化为实际的产品。”一名结构室工作人员告诉记者，除上述过程外，实际产品还要通过适航审定的严格验证。
“我来！”此时刘若斯刚到结构部不久，承担着13个机身框的设计工作。他先请教老专家，钻研通风窗的原理，了解通风窗的功能，进行繁琐的机型对比、材料对比。这些工作意味着刘若斯的休息时间全部交给了工作，晚上、周末也得钻进那繁复如麻的数据堆中。
两个月后，准确地说是30天或者720小时后，刘若斯不仅拿出来符合ARJ21-700飞机需求的通风窗构型，还指导和协助制造方将通风窗做了出来。后来这个通风窗被运用在了ARJ21-700飞机01架机上。
团队年轻但不娇生惯养
自2010年升任结构部副部长后，刘若斯不仅更专注自己的工作，在部门管理和型号研制攻坚上也发挥了很好的带头作用，“中国商飞总共9600人左右，‘80后’占到75%。”根据中国商飞提供的资料显示，刘若斯所带领的结构设计研究部团队成员的平均年龄在30岁左右。
这样一个年轻的团队——结构部，需要负责全机4万多个结构零件，80多万个紧固件，协调的供应商数也有87个，独立交付的产品116个。结构部的一线设计人员仅有约200人，且 绝大部分是年轻人，面对如此繁重的型号任务和紧缺的人力资源，刘若斯努力寻求解决问题的途径。“管理不细致，技术就不可能细致。”刘若斯认为，需要从自身出发，在部门管理上进行改进。首先，他加大了管理投入，成立了综合管理室，包括计划经费管理、系统集成管理、适航管理。其次，他做了资源动态调整，促进专业互助，对有些任务紧张的专业，就由其他相对宽裕的专业火线支援，例如中央翼支援舱门，中后机身支援前机身，尾翼支援吊挂。
通过管理过程的逐步改进，部门设计负担也逐渐减轻，所有设计员更专注于技术工作，既提升了工作效率，又保证了工作质量。结构部舱门室在刘若斯的带领下相继获得了中国商飞公司“翱翔号”班组和中央企业“红旗班组”称号。舱门室“门不漏气、人不泄气、产品争气”的口号，也传遍了公司上下。
“攻坚克难勤为径。”经历了紧张的C919大型客机生产数据发放过程的刘若斯显得更加干练、成熟，也多了几分睿智。对型号，他爱得真切，因为每一个细节都是他带领着团队成员一笔一笔雕琢而得。对未来，他充满信心，因为他所走出的每一步都扎实有力。
提及团队，刘若斯思考片刻对记者说道：“团队里没有人娇生惯养，2005年整个部门有80人，2007年有40人，C919还没有启动，不少人不看好这个工作。但这种情况在中国商飞成立以后就开始好转了。”
为不拖进度坐深夜航班
“专注”是刘若斯本人的另一个关键词。“结构设计需要与许多工厂打交道，他第一次去工厂看到自己设计的东西被制造出来，竟哈哈大笑起来。”苗强回忆起刘若斯的工作状态，直称其“投入”。
2011年，伴随着C919结构设计数据发放，作为C919飞机主任设计师，刘若斯需要在上海和外场试验单位、制造单位之间飞来飞去。“他常常是周五晚上出差，利用周末时间解决外场试验单位的现场问题，周日晚上回来，周一再接着上班。”苗强认为刘若斯的工作节奏令人十分惊讶，结构部的同事们常常看见上午他还在上海的办公室，下午打电话时他已身在别处，“如果工作日需要出差，他也是当天干完活再走，出差现场干完活立刻回来接着工作。他的特点是喜欢坐深夜航班，因为这样不耽误白天的工作，机票便宜，还不会拖慢项目进度。”
2012至2013年是C919型号结构生产数据发放的关键年，也是大型客机型号研制这场持久战中的重要阶段。刘若斯先行出发，早在发图开始前就注重改善原有的工作方法，学习其他流程控制和图文管理办法，率先开展了成熟度管理、并行工程审签图、模块化规范与数模表达、MBD（基于三维模型的数字化定义方法）全三维发图等创新工作在实际生产数据发放中的应用尝试。截至2013年6月，全机主要结构数据已经基本发放完成。
除了本体结构，刘若斯在系统支架结构数模发放方面，也进行了大胆创新，成立了支架的联合设计团队，将所有的支架和建模统一管理、统一协调，真正做到了状态清晰、计划明确、责任到人、节点可靠。在型号研制的任务中，这位“拼命三郎”总能身先士卒，带领团队攻坚克难，昂首前进。
细化责任 蹲点一线
2014年，为确保C919飞机首架机下线，按照公司领导决定成立了相关专项工作团队，刘若斯被任命为项目经理，负责实现江西省南昌市中航工业洪都公司工作包前机身和中后机身的产品交付。
接到任命后，刘若斯马不停蹄地投入团队的组建工作中，与相关人员沟通，梳理工作目标、任务及现状，根据团队任务特点，确定了团队工作思路。
“责任具体细化到每个人、每周、每日。”刘若斯将计划一一列出，并分解到每月、每周，将对应的经费细化至每一项任务中，“这让工作变得有依据可循。”
他将团队划分为工程团队、现场团队、支撑团队三部分，并且初步明确了相应的岗位职责和工作模式。从而自顶层确定了团队工作目标、工作思路、总体架构、人员组成、岗位职责、工作模式等，为团队管理细化和工作开展奠定了基础，也为公司下一步推广团队改革积累了经验。
在建设团队完成后，刘若斯也必须蹲点一线，保证第一时间解决一线的问题。例如，前货舱门框壁板蒙皮出现问题，刘若斯没对合作伙伴“兴师问罪”，而是立即与中国商飞上海飞机制造有限公司的工艺人员协调，根据洪都的生产制造能力，制定出了校型方案，保证了任务的顺利进行。
在刘若斯的带领下，团队于2014年5月份和9月份首先完成了C919飞机大部段的交付工作，为C919飞机的总装奠定了坚实的基础，其杰出的工作得到了中国商飞和供应商的一致肯定。
“这家伙真是将上飞院、上飞公司和洪都工厂的工作人员拧成了一股绳！”中国商飞上海飞机设计研究院结构设计研究部副主任师史仁义讲道。
录入编辑：张珺 查看